Furnitorët, dikur më fitimprurës se vetë prodhuesit e makinave, po hasin vështirësi

The Economist

Furnitorët në industrinë e automobilave kanë qëndruar gjithmonë në hije krahasuar me prodhuesit e makinave. Panelet e komandimit, sistemet e amortizimit dhe komponentët e tjerë që ata prodhojnë fshihen nën pamjen e jashtme të makinës.

Megjithatë, kompani si Bosch, Continental apo Denso shpesh i tejkalonin financiarisht klientët e tyre prodhues të makinave.

Por, në ditët e sotme, rritja e qëndrueshme e automjeteve elektrike (EV), rëndësia gjithnjë e më e madhe e softuerit dhe shfaqja e konkurrentëve të rinj po e tronditin këtë sektor.

Dëmet janë të dukshme kudo. Në vitin 2024, 30 furnitorët më të mëdhenj në botë pësuan rënie prej rreth një së tretës në fluksin e lirë të parasë (free cash flow, fitimi neto pas shpenzimeve kapitale) krahasuar me një vit më parë, sipas firmës konsulente AlixPartners.

Furnitorët europianë njoftuan 54,000 shkurtime të vendeve të punës në mbarë botën vitin e kaluar, me rreth 12,000 prej tyre në kompaninë gjermane Bosch, më e madhja në këtë sektor.

Më 24 qershor, Continental dha më shumë detaje mbi një plan të nisur një vit më parë, për të ndarë biznesin e pjesëve të këmbimit nga ai i prodhimit të gomave, i cili është prekur më pak nga ndryshimet (edhe makinat elektrike kanë nevojë për goma).

Ndërkohë, më 11 qershor, kompania japoneze Marelli, furnitore e pajisjeve automobilistike që u përball me vështirësi të mëdha për shkak të borxheve dhe tarifave të vendosura nga presidenti Donald Trump, paraqiti kërkesë për falimentim në SHBA.

Dikur, të qenët furnitor i prodhuesve të makinave ishte një biznes shumë më i leverdishëm. Në vitet para pandemisë së Covid-19, furnitorët ishin në përgjithësi më fitimprurës se klientët e tyre.

Kompanitë e mëdha të ashtuquajtura “Tier 1”, që punojnë drejtpërdrejt me prodhuesit, konkurronin për kontrata për komponentë të mëdhenj që përbëheshin nga pjesë më të vogla, të siguruara nga furnitorë të niveleve më të ulëta.

Përfitimi vinte si nga ekonomia e shkallës, duke furnizuar shumë kompani me produkte të ngjashme, ashtu edhe nga fuqia negociuese, pasi për shumicën e pjesëve kishte më pak furnitorë sesa prodhues makinash.

Megjithatë, mungesa e çipave gjatë pandemisë u dha më shumë pushtet prodhuesve të makinave. Ata e reduktuan prodhimin për të përqendruar burimet në modelet më të shtrenjta dhe më fitimprurëse.

Ndërkohë, furnitorët u përballën me rënie të shitjeve dhe nuk mund të rrisnin çmimet, pasi ishin të lidhur me kontrata afatgjata.

Diferenca në përfitueshmëri mes prodhuesve dhe furnitorëve, e matur përmes kthimit nga kapitali, u ngushtua ndjeshëm (shih grafikun).

Prodhimi global i makinave është rikthyer në nivelet e para pandemisë, por tani ka ngecur. Për më tepër, furnitorët përballen me sfida të reja. Së pari, edhe pse automjetet elektrike po zënë një pjesë gjithnjë e më të madhe të shitjeve globale, kjo nuk po ndodh me ritmin që kishin parashikuar prodhuesit.

Megjithatë, shumë furnitorë perëndimorë kishin investuar në kapacitete për prodhimin e pjesëve për këto makina, një pjesë e të cilave tani qëndron e papërdorur.

Sfidën e dytë e paraqet rritja e rëndësisë së softuerit. Mënyra tradicionale e ndërtimit të makinave, duke integruar shumë pjesë nga furnitorë të ndryshëm, secili me çipet dhe softuerin e vet, po zëvendësohet me sisteme më të centralizuara kompjuterike.

Kjo do t’u japë prodhuesve të makinave më shumë kontroll mbi softuerin, i cili do të përcaktojë përvojën e drejtimit dhe do të diferencojë markat në të ardhmen.

Shumë nga këto sisteme tashmë po zhvillohen brenda vetë kompanive ose me partnerë të specializuar. Disa furnitorë kanë frikë se do të shndërrohen në prodhues të thjeshtë të “harduerëve të paditur” – pajisje pa inteligjencë – thotë Andrew Bergbaum nga AlixPartners.

Këto ndryshime kanë hapur gjithashtu derën për hyrje të reja në treg. Bateritë e furnizuara nga kompani si CATL e Kinës apo LG Energy Solution e Koresë së Jugut përbëjnë një pjesë të madhe të kostos së një makine elektrike.

Motorët elektrikë, inverterët dhe njësitë e kontrollit mund të sigurohen gjithashtu nga prodhues jashtë industrisë tradicionale të makinave, si Nidec e Japonisë apo NXP Semiconductors, një firmë holandeze.

Prodhuesit kinezë të makinave, që po rriten me ritme të shpejta, po mbështesin gjithashtu furnitorët vendës, të cilët mund t’i marrin me vete edhe në zgjerimin e prodhimit jashtë vendit.

Nga ana tjetër, prodhuesit perëndimorë të makinave po zgjedhin të bashkëpunojnë me furnitorë dhe kompani kineze softuerësh, për të konkurruar më mirë në tregun kinez, si për shembull Volkswagen me Horizon Robotics dhe Mercedes-Benz me Momenta, për ndërtimin e makinave me vetëdrejtim.

Sipas Pedro Pacheco nga shoqëria konsulente Gartner, kompanitë që adoptojnë teknologji kineze mund të vendosin ta përdorin atë edhe në tregjet e tjera.

Megjithatë, situata nuk është plotësisht e zymtë për furnitorët perëndimorë.

Perspektiva është më pozitive për ato kompani, që prodhojnë pjesë që nuk janë specifike për makinat elektrike apo nuk përmbajnë shumë elemente softueri, si gomat, ulëset apo xhamat. Dhe kompanitë e mëdha ende kanë kohë dhe mjete për të ndryshuar pozitën e tyre.

E megjithatë, duket se po shkojnë drejt një të ardhmeje me marzhe më të ulëta dhe fitime gjithnjë e më të pakta.