Prodhuesit europianë të automjeteve po përballen me rënie të prodhimit, konkurrencën e fortë kineze dhe kapacitete të mëdha të pashfrytëzuara. Në një kohë kur Europa po rrit shpenzimet për mbrojtjen, kompanitë e makinave po shohin industrinë ushtarake si një mundësi të re për të mbajtur gjallë fabrikat dhe zinxhirët e furnizimit.

Fabrika e Ford në Dagenham të Londrës është një nga shembujt më domethënës të kësaj kthese. Aty prodhohen motorë diesel për automjete të ndryshme, ndërsa kompania po synon të hyjë më fuqishëm edhe në tregun e mjeteve ushtarake.

Një variant i modifikuar i Ford Ranger, i përshtatur për përdorim ushtarak, është pjesë e ofertës së një konsorciumi ku bëjnë pjesë Ford, General Dynamics dhe Ricardo. Kompanitë po konkurrojnë për një kontratë të Ministrisë britanike të Mbrojtjes për rreth 9 mijë automjete të lehta ushtarake gjatë pesë deri në shtatë viteve të ardhshme.

Për Ford-in, kjo është një mundësi për të shfrytëzuar kapacitetet e mbetura të fabrikës në Dagenham, ku prodhimi vjetor i motorëve ka rënë nga rreth 90 mijë njësi në rreth gjysmën e këtij niveli gjatë dekadës së fundit.

Nga makinat te mjetet ushtarake

Ford nuk është kompania e vetme që po shqyrton industrinë e mbrojtjes si një treg të ri.

Prodhuesi francez Renault ka nënshkruar një marrëveshje strategjike me kompaninë e mbrojtjes Thales për prodhimin e dronëve ushtarakë, me objektiv deri në 1 mijë njësi në muaj.

Ndërkohë, Volkswagen ka rënë dakord të shesë një fabrikë të pashfrytëzuar në Osnabrück të Gjermanisë, e cila pritet të shndërrohet në një qendër prodhimi ushtarak përmes një sipërmarrjeje të përbashkët me një investitor izraelit të industrisë së mbrojtjes.

Edhe Jaguar Land Rover po kërkon të zgjerojë aktivitetin e saj në këtë sektor. Kompania konkurron për të njëjtën kontratë britanike për automjetet ushtarake dhe ka krijuar një njësi të posaçme për të mbështetur aktivitetet e saj ushtarake në tregjet ndërkombëtare.

Sipas përfaqësuesve të industrisë britanike të automobilave, kalimi i një pjese të kapaciteteve drejt mbrojtjes mund të ndihmojë kompanitë dhe furnizuesit që aktualisht kanë fabrika dhe pajisje të pashfrytëzuara.

Një industri që po humbet terren

Kriza nuk kufizohet vetëm te Britania e Madhe.

Industria europiane e automobilave po përballet me një kombinim faktorësh: investime të mëdha në automjetet elektrike, rritje më të ngadaltë të kërkesës për makina elektrike nga sa pritej, kosto të larta prodhimi dhe konkurrencë gjithnjë e më agresive nga prodhuesit kinezë.

Sipas shoqatës europiane të prodhuesve të automjeteve ACEA, sektori po përjeton atë që është përshkruar si një “stuhi perfekte”.

Në të njëjtën kohë, fabrikat europiane kanë kapacitete të konsiderueshme të tepërta. Vlerësimet e industrisë tregojnë se fabrikat e automjeteve në Evropën Perëndimore kanë rreth 2.5 milionë automjete kapacitet prodhues të pashfrytëzuar në vit.

Kjo situatë po i shtyn kompanitë të kërkojnë alternativa për të mbajtur në funksion linjat e prodhimit dhe për të mbrojtur zinxhirët e furnizimit.

Kina, sfida kryesore

Një nga arsyet kryesore të krizës është ndryshimi dramatik i konkurrencës në tregun global.

Në fillim të viteve 2000, Kina cilësohej një treg jashtëzakonisht fitimprurës për prodhuesit evropianë. Për Volkswagen, tregu kinez në një periudhë përbënte deri në gjysmën e fitimeve të kompanisë.

Por Pekini investoi fuqishëm në krijimin e një industrie vendase të teknologjisë së lartë, veçanërisht në automjetet elektrike.

Sot kompanitë kineze si BYD, Chery dhe Geely po zgjerohen me shpejtësi në Evropë. Ato kanë përfituar nga kalimi drejt automjeteve elektrike dhe kanë konkurruar me çmime, kosto prodhimi dhe ritëm zhvillimi që shumë prodhues evropianë e kanë të vështirë t’i ndjekin.

Për prodhuesit evropianë, presioni është dyfishuar: ata po humbasin një pjesë të tregut kinez, ndërsa njëkohësisht po përballen me kompanitë kineze në tregjet e tyre.

Volkswagen, për shembull, ka njoftuar plane për të shkurtuar rreth 100 mijë vende pune gjatë viteve të ardhshme dhe ka mbyllur tashmë një fabrikë në Dresden. Kompania po shqyrton edhe mbylljen e disa fabrikave të tjera në Gjermani.

Europa po rrit shpenzimet për mbrojtjen

Në anën tjetër, Europa po hyn në një periudhë të rritjes së ndjeshme të shpenzimeve për mbrojtjen, në kushtet e luftës në Ukrainë, kërcënimeve të sigurisë nga Rusia dhe pasigurisë rreth rolit afatgjatë të Shteteve të Bashkuara në mbrojtjen europiane.

Kjo ka krijuar një treg potencialisht të madh për kompanitë industriale.

Pikërisht këtu prodhuesit e automjeteve shohin një mundësi.

Kompanitë kanë fabrika të mëdha, ekspertizë në prodhimin në seri, sisteme logjistike dhe zinxhirë furnizimi të integruar. Një pjesë e këtyre kapaciteteve mund të përdoret edhe për prodhimin e automjeteve ushtarake, dronëve dhe pajisjeve të tjera të mbrojtjes.

Por industria pranon se kalimi nga prodhimi i makinave civile te pajisjet ushtarake nuk është i thjeshtë.

Prodhimi ushtarak kërkon standarde të ndryshme sigurie, certifikime, protokolle të posaçme dhe marrëdhënie të ndryshme me qeveritë. Për më tepër, edhe rritja e shpenzimeve ushtarake nuk do të thotë domosdoshmërish se do të krijohet një kërkesë e krahasueshme me tregun masiv të automjeteve civile.

Një tjetër mundësi: fabrikat europiane për prodhuesit kinezë

Nëse kontratat ushtarake nuk mjaftojnë për të mbushur kapacitetet e tepërta, kompanitë europiane po shqyrtojnë edhe një alternativë tjetër: t’u japin prodhuesve kinezë akses në fabrikat e tyre.

Stellantis, pronare e markave Vauxhall, Fiat, Peugeot dhe Citroën, ka marrë një pjesë prej 20% në kompaninë kineze të automjeteve elektrike Leapmotor. Prodhimi i automjeteve të saj ka nisur në Evropë.

Ndërkohë, Nissan dhe Chery kanë nënshkruar një memorandum mirëkuptimi për të studiuar mundësinë që automjetet e Chery të prodhohen në fabrikën e Nissan në Sunderland.

Edhe Volkswagen ka shqyrtuar mundësinë e ndarjes së kapaciteteve të lira të fabrikave europiane me partnerë kinezë.

Kjo mund të sjellë të ardhura dhe të mbajë në punë fabrikat europiane. Por nuk do të thotë domosdoshmërish se do të rikthehet edhe zinxhiri vendas i furnizimit.

Në disa raste, fabrikat europiane mund të kryejnë vetëm montimin përfundimtar, ndërsa komponentët kryesorë, veçanërisht bateritë, mund të vazhdojnë të importohen nga Kina.

Rreziku për zinxhirët e furnizimit

Kriza e prodhuesve të mëdhenj po përhapet edhe te qindra kompani që u furnizojnë atyre pjesë dhe komponentë.

Në Britani, industria automobilistike mbështetet në një numër relativisht të vogël prodhuesish të mëdhenj, përfshirë Nissan, Toyota, BMW dhe Jaguar Land Rover.

Prandaj, një reduktim i prodhimit te kompanitë kryesore mund të ketë pasoja të drejtpërdrejta për furnitorët.

Në rastin e Jaguar Land Rover, kompania ka njoftuar shkurtimin e rreth 4 mijë vendeve të punës në Britani, nga një total prej rreth 30 mijë punonjësish.

Furnitorët paralajmërojnë se dobësimi i prodhimit të automjeteve mund të shkaktojë një efekt zinxhir, duke rrezikuar jo vetëm vendet e punës, por edhe ekspertizën teknike dhe kapacitetet prodhuese që janë krijuar gjatë dekadave.

A mund ta shpëtojë industria ushtarake automobilistikën?

Rritja e shpenzimeve europiane për mbrojtjen mund t’u japë prodhuesve të makinave kontrata të reja dhe të ndihmojë në shfrytëzimin e një pjese të kapaciteteve të tepërta.

Por vetë industria pranon se kjo nuk është një zgjidhje e plotë për krizën.

Prodhimi i mijëra automjeteve ushtarake apo dronëve nuk mund të zëvendësojë lehtësisht një treg që dikur kërkonte miliona automjete civile çdo vit.

Për këtë arsye, e ardhmja e industrisë europiane të makinave do të varet jo vetëm nga shpenzimet për mbrojtjen, por edhe nga aftësia për të ulur kostot, për të konkurruar me prodhuesit kinezë, për të përshpejtuar inovacionin në automjetet elektrike dhe për të ruajtur zinxhirët evropianë të furnizimit.

Riarmatimi mund të krijojë një treg të ri për kompanitë e automobilave. Por, të paktën në kushtet aktuale, ai nuk duket se mund të zëvendësojë madhësinë dhe rëndësinë që industria europiane e makinave ka pasur dikur.